Testplots

Heute sind die beiden Testplots im Format DIN A0 angekommen. Der schwarz/weiße Plot sieht so aus:

Testplot

Testplot

und ein Ausschnitt davon:

Testplot Ausschnitt

Testplot Ausschnitt

Leider geben die Bilder, auch mangels effektiver Beleuchtung, die Plots nur ziemlich blass wieder. Der Ausschnitt ist noch etwas besser, aber auch nicht so, wie in echt. Im Original jedenfalls top!

Nach dieser Methode werde ich den Gleisplan jetzt segmentweise im Maßstab 1:1 plotten (lassen) und diese Vorlage mit Pauspapier direkt auf das Sperrholz übertragen, aus dem ich anschließend die Trassen aussäge.

Es geht los!

An diesem Wochenende hat der Aufbau der WRE (Wuthenberg-Ruhlinger Eisenbahn) begonnen!

Zuerst habe ich mir das Material für die ersten 7 Segmentrahmen milimetergenau zuschneiden lassen:

Der Rahmenplan

Der Rahmenplan

Die einzelnen Rahmenteile bestehen aus 18mm Birke Multiplex und sind einheitlich 100mm breit. Die erste Arbeit bestand darin, alle Teile durchzunummerieren und zu sortieren:

Die Zuschnitte

Die Zuschnitte

Danach habe ich den ersten Rahmen probehalber zusammengesetzt:

Probeliegen

Probeliegen

Jeweils zwei Rahmenteile werden für die Verschraubung miteinander fixiert, wobei mir ein einfacher Rahmenspanner, wie er für den Bilderrahmenbau verwendet wird, Hilfe leistet:

Fixierung

Fixierung

Dann werden die Löcher vorgebohrt (ich verwende einen speziellen 3,2mm-Bohrer mit integriertem Senker) und die Schrauben eingedreht. Ich verwende übrigens ausschließlich Torx-Schrauben mit Schaft, und beim Vorbohren achte ich darauf, dass das Loch nur wenige mm in das Stirnholz ragt, damit die Schrauben festen Halt finden. Nach dem Eindrehen mit dem Akkuschrauber werden die Schrauben mit dem Schraubendreher manuell nachgezogen.

Verschrauben

Verschrauben

Das Ergebnis des gestrigen Nachmittages: die ersten beiden Grundrahmen sind fertig:

Das Ergebnis!

Das Ergebnis!

Eine echte Herausforderung für den heutigen Tag: das erste Eckmodul (im Plan: #4):

Fertiger Eckrahmen #4

Fertiger Eckrahmen #4

Zuerst habe ich alle rechtwinkligen Verbindungen hergestellt, was schon nicht ganz einfach war. Danach wollte ich die 45Grad-Rahmenteile anbringen. Das Problem: Verschrauben war nicht möglich. Also habe ich 20mm-Stahlstifte verwendet und die 45Grad-Brettchen damit festgenagelt. Acht Stahlstifte je Verbindung halten die Rahmenteile sicher zusammen.

Am Schluss habe ich dann testweise die ersten drei Rahmen am Boden zusammengelegt:

Drei Rahmen ausgelegt

Drei Rahmen ausgelegt

Sieht schon ganz anständig aus…

Steigungstests: Fazit

Im Ergebnis aus beiden Steigungstests kann folgendes festgehalten werden:

– Die Zugkraft der Loks begrenzt die Steigung nicht (wenigstens ein Haftreifen vorausgesetzt)
– Lange D-Zugwagen oder Silberlinge machen bei den getesteten Steigungen weder bergwärts noch talwärts Probleme
– Gleichlange Züge mit (teilweise) Güterwagen können Probleme bei hoher Geschwindigkeit im Gefälle machen, wenn die Strecke in Bögen und anschließenden Gegenbögen („Schlangenlinien“) verläuft, und wenn die Güterwagen zwischen Lok und schweren D-Zugwagen/Silberlingen eingestellt sind. Keine Probleme gibt es hingegen, wenn die leichten Güterwagen am Zugende eingestellt sind und die schweren Personenwagen direkt hinter der Lok.

Ich werde daher meine Anlagenplanung nochmal nach folgenden Kriterien abklopfen und ggf. anpassen:

– Steigung möglichst nicht über 3%, maximal jedenfalls 3,5%
– Kurven in Steigungen mit dem größtmöglichen Radius. Ich werde versuchen, möglichst nicht unter 60cm zu kommen. Dies betrifft auch die Bogenweichen!
– S-Kurven/Schlangenlinien in Steigungen unbedingt vermeiden!

Steigungstest Teil 2

Heute war Teil 2 des Steigungstests angesagt. Diesmal ging es um die Frage, wie viele Güterwagen sicher über die von mir aufgebaute Steigung gezogen werden konnten – und ebenso talwärts geschoben.

Probanten dieses Mal: eine TRIX V80, die auch schon im Teil 1 mit von der Partie war, 11 Güterwagen (alle von Roco, je nach Ausführung mit 2, 4 oder 6 Achsen) und je nach Test ein bis vier – im Verhältnis zu den Güterwagen – eher schwere Silberlinge (letztere waren ebenfalls im ersten Test mit dabei). Im Zugverband waren sowohl herkömmliche Bügelkupplungen (überwiegend bei den Güterwagen) als auch Roco-Kurzkupplungen (überwiegend bei den Personenwagen) im Einsatz.

1. Test

Komposition (in der Reihenfolge, wie sie auf dem Gleis standen): TRIX V80, 6-Achser Tragwagen mit „Holzkiste“, zwei 4-Achser, 8 zweiachsige Güterwagen verschiedenster Gattung, ein Silberling

Gesamtlänge des Zuges: ca. 2,00m. Der Silberling wurde bewusst ans Ende gehängt, um die Testbedingungen zu verschärfen.

Ergebnis: Inbesondere in den Schlangenlinien war ein deutliches „Pumpen“ infolge der vielen Kurzkupplungen und deren Führungen sicht- und hörbar. Nur ganz selten war – im Bereich der Schlangenlinien – ein klackendes Geräusch vernehmbar, das wohl auf das Zurückfedern der Kurzkupplungen in den Kulissenführungen zurückzuführen war. Während des gesamten Tests kam es zu keinen Entgleisungen, weder bei Tal- noch bei Bergfahrt, weder bei geringer, noch bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit. Test uneingeschränkt bestanden!

2. Test

Komposition wie beim 1. Test, plus zusätzlicher (zweiter) Silberling am Zugende.

Gesamtlänge des Zuges: ca. 2,27m.

Ergebnis: das „Pumpen“ war noch deutlicher ausgeprägt, insbesondere bei mittlerer Geschwindigkeit. Das „Kupplungsklacken“ war gelegentlich zu vernehmen. Während des gesamten Tests kam es zu keinen Entgleisungen, weder bei Tal- noch bei Bergfahrt, weder bei geringer, noch bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit. Test uneingeschränkt bestanden!

3. Test

Komposition wie beim 2. Test, plus zusätzlicher (dritter) Silberling am Zugende.

Gesamtlänge des Zuges: ca. 2,54m. Dieser Zug ist bereits deutlich länger als der längste auf meiner Anlage regulär geplante Zug.

Ergebnis: das „Pumpen“ war wiederum noch deutlicher ausgeprägt, auch hier besonders bei mittlerer Geschwindigkeit. Das „Kupplungsklacken“ war immer noch gelegentlich zu vernehmen.

Während des gesamten Tests kam es zu zwei Entgleisungen:

– Einmal entgleiste einer der vierachsigen Güterwagen, allerdings in der Ebene und nicht im Bereich der Schlangenlinien, talwärtsfahrend bei hoher Geschwindigkeit. Auch wenn der Grund nicht klar ist: die hohe Geschwindkeit ist kaum repräsentativ für die auf meiner Anlage später verkehrenden Züge, insoweit ist diese Entgleisung zu verschmerzen.

– Einmal entgleiste der sechsachsige Tragwagen, talwärts fahrend im Bereich der Schlangenlinien, ebenfalls bei hoher Geschwindigkeit. Der Wagen wurde wohl „beim Pumpen“ durch die Führung der Kurzkupplungen aus den Gleisen gedrückt. Da diese Entgleisung aber ebenfalls bei hoher Geschwindkeit passierte, gilt dasselbe, wie schon bei der ersten Entgleisung gesagt.

– Bei kleiner bis mittlerer Geschwindigkeit kam es bei Talfahrt zu keinerlei Problemen oder Entgleisungen.

– Bei Bergfahrt kam es bei keiner der gewählten Geschwindkeiten zu irgendwelchen Problemen – auch nicht bei Höchstgeschwindigkeit!

In jedem Fall dürfte sich die Tatsache ungünstig ausgewirkt haben, dass bei Talfahrt zwischen den schweren Silberlingen und der Lok zahlreiche leichte Güterwagen eingestellt waren. Ich wiederholte daher den dritten Test in geänderter Wagen-Reihenfolge.

4. Test

Komposition wie beim 3. Test, allerdings mit geänderter Wagen-Reihung: direkt nach der Lok positionierte ich die drei schweren Silberlinge, und danach die leichten Güterwaggons.

Gesamtlänge des Zuges: ca. 2,54m.

Ergebnis: das „Pumpen“ war immer noch deutlich ausgeprägt, auch hier besonders bei mittlerer Geschwindigkeit. Das „Kupplungsklacken“ war immer noch gelegentlich zu vernehmen.

Während des gesamten Tests kam es unter normalen Bedingungen zu keinen Entgleisungen. Lediglich bei Talfahrt mit Höchstgeschwindigkeit konnte ich eine Entgleisung provozieren: wiederum war der sehr leichte Tragwagen schuld, der im Schlangenlinien-Gefälle entgleiste. Diese Entgleisung kann ich aufgrund der Umstände allerdings vernachlässigen.

5. Test (Extremtest)

Zum Schluss hängte ich an die Komposition vom 4. Test noch einen weiteren Silberling hinten an. Die Zuglänge betrug jetzt 2,80m!

Bei diesem Test kam es während der gesamten Testdauer bei geringer bis normaler Geschwindigkeit zu keiner Entgleisung. Bergwärts konnte sogar mit Höchstgeschwindkeit gefahren werden, ohne dass es zu einer Entgleisung kam. Auf Talfahrt mit Höchstgeschwindigkeit wurde allerdings verzichtet.